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2008 국정감사 - 국방부 (10월 6일)
국회 국방위원회제2롯데월드 문제는,
안보와 경제가 WIN - WIN 하는 방향으로 가야한다
<화면 1>
○국가가 앞으로 나아가기 위해서는 경제와 안보라는 2개의 수레바퀴가 상호 보완적으로 조화롭게 발전해야 합니다. 경제 때문에 안보가 등한시 되거나 안보를 위해 경제가 후퇴되어서는 국가가 앞으로 나아갈 수 없는 것입니다.
-지난 4월 28일 대통령께서 기업인들과의 민관합동회의에서 서울공항과 관련해 말씀하신 것도 국가안보의 손상 없이 제2롯데월드가 건설되어 경제를 활성화시킬 수 있는 방안이 있는지를 검토해 보라는 취지로 본 의원은 이해하는데, 장관은 이에 동의하십니까?
<화면 2>
○ 공군은 고층건물 신축과 관련해 몇 가지 해결 방안을 마련해두고 있는데, 그 안에 대한 보고를 받았습니까?
-공군에서 해결방안이라고 제시한 안들이 객관적이고 합리적이어서 실현가능한 방안이라고 생각하십니까?
○ 공군측이 주장하는 고도제한을 203m로 하겠다는 것은 공군이 비행훈련을 위해 사용하는 여러 가지 접근철자 중 ASR 방식을 사용했을 경우 미연방항공청(FAA)에서 규정하는 장애물회피구역에 저촉되기 때문이라는 것입니다.
○ 이 문제에 대한 이해를 돕기 위해 자료를 통해 비행기가 활주로에 착륙하는 접근절차에 대해 설명 드리겠습니다.
<화면 3>
○항공기의 접근절차는 크게 정밀계기절차와 비정밀계기절차 2가지가 있습니다.
-정밀접근절차는 비행기 착륙을 위해 거리·높이·방위 정보를 모두 제공하는 방식으로 우리 군에서는 ILS과(Instrument Landing System) PAR(Precision Approach Radar) 이라는 2가지 방식이 있습니다.
-두 번째로, 거리·높이·방위 중 2가지 이하의 정보만 제공하는 것으로 비정밀접근절차가 있습니다.
-VOR / DME 방식은 민간항공기에 사용되고 우리 군에서는 TACAN(Tactical Air Navigation)과 ARS(Airport Surveillance Radar) 방식을 사용하고 있습니다.
-서울공항의 비행기 99%가 ILS, PAR, TACAN 절차방식을 사용하고 있습니다.
<화면 4>
○보시는 화면은 서울공항을 이용하는 항공기들이 착륙시의 접근절차와 이에 따른 비행안전 구역을 표시한 그림입니다.
-초고층건물예정지는 비행안전구역 밖에 있습니다.
<화면 5>
○다음 화면은 초고층 건물 건립에 대한 접근절차의 영향에 대해 전문용역기관에서 분석한 검토 결과입니다.
-공군의 요청에 의해 건교부가 미연방항공청(FAA)과 한국항행학회, 문엔지니어링에 공동 의뢰한 두 차례의 연구결과입니다.
-두 차례의 연구 결과에서는 정밀계기 착륙절차인 ILS와 PAR, 비정밀계기 착륙절차인 TACAN 방식을 사용할 경우 고층건물은 착륙절차에 아무 영향을 주지 않은 것으로 나타납니다.
-현재 서울공항에서는 이 세 가지 접근절차에 의한 착륙방식을 99% 이상 사용하고 있습니다.
-문제는 ASR 접근절차일 경우 착륙시에 영향이 있는 것으로 나타나며, 이를 해결하기 위해서는 ASR 착륙절차를 10° 조정할 것이란 의견을 제시하고 있습니다.
<화면 6>
○현재 공군이 초고층건물의 높이로 허용하겠다는 203m는 ASR(공항감시레이다) 접근절차를 기준으로 한 것입니다.
-이 방식은 관제사와 조종사의 구두교신에 의해서 비행기 착륙을 유도하는 방법으로 비상시 외에는 사용하지 않고 있습니다.
-그래서 우리나라의 경우 군용공항인 김해공항이나 인천·김포·제주 공항 등에는 ASR(공항감시레이다) 접근절차가 없고,
-미국의 경우에도 전체 2,800개 공항 중에서 93%인 2,600여개 공항에서 사용하지 않고 있습니다.
-다만, 1년에 40-50회정도 서울공항에서 공군기가 훈련을 받을 때만 제한적으로 사용하고 있습니다.
-앞선 연구용역 결과에서 보셨듯이, ASR(공항감시레이다)방식도 접근경로를 약간 변경한다면 높이 555m, 112층 규모의 제2롯데월드가 신축되어도 안전상에 아무런 문제가 없다는 것입니다.
<화면 7>
○ 군용공항의 ASR(공항감시레이다)접근경로의 변경은 국제규범을 따라야 하는 민간공항과는 달리 국방부의 공군규정(공규 3-143 제3장 29조)를 적용해서 접근경로 변경이 가능하며,
-최종접근경로를 10° 정도만 변경한다면 초고층건물과 항공기의 충돌가능성은 없다는 것입니다. 천 조번의 비행중 1번 사고 가능성이 있다는 것으로 전문연구기관이 추천하고 있는 케이스입니다.
<화면 8>
○ 화면은 실제로 미국 하와이 해군공항의 경우에도 장애물(산)을 피하기 위해 최종 접근경로를 18° 조정한 사례입니다.
<화면 9>
○ 다음은 공군이 2006년에 서울시에 제시했던 서울공항의 동편활주로를 3°조정하는 방안입니다.
-이 경우 초고층건물은 건축예정부지는 더욱 비행안전구역 밖으로 벗어나게 되어 비행안전성이 확보될 수 있고,
-약 500억원으로 예상되는 활주로 조정비용은 수익자부담의 원칙에 따라 사업자측에서 비용을 부담해야 할 것이므로 국방부의 부담이 없습니다.
-또한 이 경우 동편활주로의 비행안전구역이 서편활주로의 비행안전구역 내에 있기 때문에 신규로 고도제한에 포함되는 지역이 없고
-오히려 서울시는 약 190만평, 성남시와 용인시는 약 270만평의 구역이 비행안전구역에서 해제되어 그동안 이 문제로 불편을 겪었던 해당지역 주민들에게는 활주로 조정으로 인한 편익이 발생될 것으로 예상됩니다.
○ 초고층 건물이 국가 안보에 지장을 초래하지 않는다면 초고층 건물 건설 자체만으로 국내 경제 활성화는 물론 2010이후 500억불이상의 규모로 예상되는 세계 초고층 건축 시장에서 우위를 선점할 수 있게 됩니다.
-또한 현재 우리나라를 찾고 있는 외국인 방문객의 수가 25% 증가하게 되어 국내 관광수입의 극대화가 예상됩니다.
-그러나 그동안 공군은 다양한 여러 가지 방법 중 실현 가능한 방안에 대해서 검토한 것이 아니라 실현 불가능한 방안에 대해서만 검토하고 논리 개발에 치중했다고 봅니다. 본 위원은 경제와 안보가 Win-Win하는 상생의 방안이 무엇인지 국방부가 신중하게 고민해야 한다고 보는데, 장관의 견해는 무엇입니까?