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국회의원 강석호 서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 328호 전화: 02) 788-2383; 784-2374 / 팩스: 02) 788-0105 보도자료 |
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대상기관: 국토교통부 | ||
철도정책의 정교화 및 논리체계 강화 촉구
- 불필요한 논란을 야기하는 정책은 지양되어야 -
국회 국토교통위원회 간사인 강석호의원(경북 영양·영덕·봉화·울진군)은 10월 15일(화)의 국회 국토교통위원회 국정감사에서“국토교통부가 추진하고 있는 수서발KTX 노선경쟁체제 도입에 대한 야당이나 국민들의 불신이 사그러들지 않고 있다”고 지적하며 보다 정교하고 논리적인 정책개발로 정책불신 해소에 총력을 기울이도록 촉구했다.
강의원은“수서발KTX 노선경쟁체제와 관련한 민영화 논란은 물론 야권이나 일부 시민단체가 제기하는‘민영화 가능성’에 대해 정부가 납득할 만한 논리적 근거를 제시하지 못하고 있으며, 제2운영사의 설립과 관련한‘출자 가능성’이나‘운영주체’등에 대해서도 비판이 제기되고 있는데도 충분한 대응이 되지 못하고 있다”고 지적했다.
뿐만 아니라 철도산업 발전방안의 내용으로서 철도시설회사와 부대사업회사의 설립과 관련해 철도시설공단의 기능과 중복된다는 점에서 철도시설공단과 철도공사의 통합논의를 촉발시킨데 대해서는 국토부의 해명이 필요하다고 지적했다.
택시관련 정책현안
- 정부의 분명한 정책기조에서 적극적 대응 필요하다! -
국회 국토교통위원회 간사인 강석호의원(경북 영양·영덕·봉화·울진군)은 10월 15일(화)의 국회 국토교통위원회 국정감사에서“택시단체의 오랜 숙원인 택시법 관련현안이 해결되기도 전에 택시업계에 영향을 미칠 수 있는 정책을 추진하거나 새로운 현안에 대해 소극적으로 대응해 혼란을 가중시키고 있다”고 비판했다.
강의원은 대중교통법의 대체입법으로 6월 24일 국토교통위원회에 제출된 ｢택시운송사업의 발전에 관한 법률안｣에 대한 택시4단체와의 협의와 관련해 정부의 낙관적인 전망에도 불구하고 택시노조와 지방의 지회를 중심으로 반발이 계속되고 있는데 대해 관련실국에서 협상력을 제대로 발휘하고 있는지 추궁했다.
뿐만 아니라 지방의 버스노선과 관련이 있는 수요응답형여객자동차운송사업(DRT; Demand Responsive Transportation) 도입, 렌트업계 관련 자동차대여사업 운전자 알선 원칙적 허용 및 가맹점 확대, 자가용자동차 유상운송 허가대상 확대 등의 정책추진 동향이 알려지면서 지방의 택시업계가 반발하고 있다.
이와 관련해 강의원은“유관부서간의 기본적인 업무협의라도 추진했다면 이처럼 불필요한 이해관계자들의 반발을 초래했겠느냐?”며 택시현안 해결을 위해 실무부서간의 업무협력을 강화할 것을 주문했다.
또 지난 7월경 서울시에 진출한‘승객유상연결서비스’인 우버(UBER)에 대해“기관위임사무라고 해서 자치단체에만 맡겨 둘 것이 아니라 주체적인 입장에서 적극적인 대응을 하라”고 촉구했다.
대리운전·택배·물류, 더 이상의 정책사각지대 방치 안된다!
- 화물운송종사자 처우개선문제, 가능한 것부터 추진해야 -
국회 국토교통위원회 간사인 강석호의원(경북 영양·영덕·봉화·울진군)은 10월 15일(화)의 국회 국토교통위원회 국정감사에서 택배산업이나 대리운전산업의 경우 정부에 의한 업체수나 종사자 등의 기본적인 현황통계도 작성하지 않는 등 정책의 사각지대에 놓여 있는 현실을 비판하며 적극적인 대응을 주문했다.
강의원은 이들 산업의 법제화와 관련해 제기되는 쟁점의 하나인‘진입통제’의 문제점과 관련해“전적인 시장경제에 맡길 것인지, 아니면 해당산업의 육성에 필요한 최소한의 진출입을 허용할 지에 대해 정부가 보다 분명한 판단기준을 설정하여 주체적인 입장에서 추진하라”고 지적했다.
한편, 화물운송 표준운임제 도입과 관련해서는 시범사업(`10. 10-`11. 12)까지 추진했음에도 양측간의 합의가 이루어지지 못하고 있는 원인이 무엇인지를 추궁하면서 화물운송종사자들의 요구에 대해“단계적으로 추진가능한 과제부터 추진하여 정부와 화물운송종사자들간의 신뢰를 구축해 가는 방법이 바람직할 것”이라고 지적했다.
유류할증료 부과 보다 명확한 기준을 제시해야
가까운 곳의 유류할증료가 먼 노선보다 비싸게 나타나는 경우가 있어 문제로 지적되고 있다.
국회 국토교통위원회 강석호 의원 (새누리당 / 경북 영양·영덕·봉화·울진)이 국토교통부로부터 제출받은 국정감사에 자료에 따르면, 국제선 유류할증료의 부과 기준이 거리나 유류사용량이 아닌 권역으로 책정하고 있어, 가까운 거리임에도 불구 더 많은 요금을 부과하는 것으로 조사되었다.
유류할증료는 항공사에게 급변하는 유가에 탄력적인 대응을 위해 유가 상승시 운임에 일정액을 추가로 부과하는 운임이다. 항공운송사업은 영업비용 중 외생변수인 유가 비중이 매우 높아 유가 급등시 경영상 위험 회피가 곤란하여 도입되었다.
비행거리가 1,219km인 인천-도쿄 노선의 유류할증료는 25달러이다. 반면 914km인 인천-베이징 구간은 44달러이다. 거리는 300km나 짧은 데 요금은 19달러, 76%나 더 비싸다. 또 뉴욕은 인천에서 11,070km로 7,338km인 하와이보다 3,700km이상 차이가 나고, 비행시간도 뉴욕이 5시간 더 길다. 하지만 유류할증료는 154달러로 같다.
중국 우루무치와 베트남 호치민, 태국 방콕은 비행거리가 3,300~3,700km 정도로 모두 6시간이 걸린다. 하지만 유류할증료는 중국 우루무치만 44달러다. 베트남 호치민과 태국 방콕은 58달러로 14달러 더 비싸다.
이는 유류할증료를 책정하는 국토교통부가 국제선의 경우 미주와 유럽, 중국, 일본·산둥성, 동남아시아, CIS·서남아시아 등 전세계를 7개 권역으로 나누어 거리에 관계없이 권역별로 같은 유류할증료를 부과하고 있다. 이용자의 운항거리․시기별 국제선 유류할증료 부담 형평성 제고를 위해 항공사 와 협의를 거쳐 ‘12. 1. 1부터 시행되고 있다.
국내선 항공사의 유류할증료도 문제가 있는 것으로 나타났다. 국내선의 경우 국제선과 달리 신고 또는 인가를 받지 않고 항공사 자율에 맡겨져 있다.
그러나, 2010년 도입이후 현재까지 대한항공과 아시아나, 제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타, 티웨이 등 모든 국내선 항공사의 유류할증료가 10월 현재 12,100원으로 동일하다. 월별 유가변동에 의한 증감은 있으나 부과하는 요금은 전 항공사가 같았다.
강석호 의원은“국제선의 경우 노선길이, 다양한 연료비, 기종에 따른 연료효율, 평균 여행 구간 등을 고려한 유류할증료 지수 등을 도입하여, 유류할증료를 통한 가격상승을 지양할 필요가 있다”고 밝혔다.
또한, 강 의원은“항공사 마다 사정이 다르고, 산출방식이 다르다고 판단되는데, 대형·저가 항공사가 모두 같은 요금을 책정하고 있는 점은 사실상 담합이라고 보여진다”고 지적했다.
항공정책 세계적 트랜드에 따라야
- 만성 적자에 허덕이는 지방공항 함께 살려야 할 때 -
정체되어 있는 인천국제공항 중심의 허브화 정책을 변화시켜, 만성 적자에 허덕이는 지방공항을 함께 살려야 한다는 주장이 나와 주목되고 있다.
국회 국토교통위원회 강석호 의원 (새누리당 / 경북 영양·영덕·봉화·울진)은 국토교통부 국정감사에서 이 같은 의견을 밝히고, 우리나라 항공정책을 세계적 흐름에 맞게 인천공항을 제1공항, 김포공항을 제2공항으로 적극 활용하고, 낙후된 지역의 거점 공항을 함께 발전시켜야 된다고 주장했다.
현재 인천국제공항은 중국의 공항개발이 미흡하던 2000년대 초반 중국 항공수요 흡수와 대한항공, 아시아나항공 두 국적 항공사의 인천, 김포공항에 대한 중복 투자 방지를 통한 국제적 경쟁력 강화를 위해 시행되었다.
현재는 중국의 경제성장에 따른 항공산업, 공항의 급성장으로 중국이 인천공항의 종속공항이 될 수 없어 인천공항의 단일 허브화 정책의 변화가 필요하다.
인천국제공항이 동북아 허브 공항을 목표로 개항이후 환승객이 12%~17% 꾸준히 증가 하였지만, 글로벌 허브공항 적정수준인 20%대에는 못미치고 있다. 또한, 인천공항을 거점으로 하는 구미·유럽의 항공사는 없다.
최근 급성장하고 있는 저비용 항공사들도 국제선 (인천공항), 국내선 (김포공항)에 인력, 장비, 시설 등 이중 분리 운영의 이유로 원가 부담이 증가하여, 국내 저가항공사가 저운임으로 운영되기에 한계가 있다는 지적이다.
저가항공기가 국내선 운항 후 국제선 운항을 위해 승객을 태우지 않은 Ferry(빈 비행기)로 김포공항, 인천공항을 이동함으로써 낭비되는 비용은 2011년 59억원, 2012년 111억원, 2013년 9월 현재 72억원으로 증가하고 있어 저가항공사에 많은 부담이 되고 있는 실정이다.
또한, 도쿄 (나리타 79%, 하네다 21%), 뉴욕 (JFK 70%, 뉴어크 27%), 베를린 (테겔 65%, 쉐네필드 35%) 등 항공 선진국은 자국의 항공산업 경쟁력 강화를 위해 제2공항을 적극 활용하여 제1공항의 국제선 수요를 20%~30% 이상 분담하고 있다.
이 같은 문제 해결과 항공정책 발전을 위해 국토교통부는 2011년 1월 제4차 공항개발 중장기 종합계획을 통해 인천공항을 허브로 유지하고 나머지 지방 거점공항(김포, 청주, 무안, 김해, 대구, 제주)에 대한 국제노선을 지속 유치하기로 밝혔다.
그러나, 공항개발 중장기 종합계획은 지방 거점공항 발전의 거시적인 방향만 제시되어 있을 뿐, 저가항공사 노선 확대 등 구체적인 발전 방안은 마련되어 있지 않았다.
최근 국내 여행객의 증가와 관광, 비즈니스 등 다양한 목적을 가진 중국 관광객이 늘어나면서 김포공항 및 지역 거점공항을 통한 저가항공사 시장 확대가 중요시 될 전망이다.
특히, 한중 FTA가 체결되고 한중간 항공자유화가 이루어지면 중국내 서부 내륙권 중국인들의 여행목적지가 한국으로 많이 유도될 것으로 예상된다.
이에 강석호 의원은“김포공항을 비롯한 지방공항들이 편리한 도심 접근성, 신속한 출입국 등 시간 비용측면의 강점을 살리고, 비즈니스 경쟁력 강화를 위해 환승 수요가 발생하지 않는 상용여객을 위한 노선위주의 특화공항으로 차별화해야 한다”고 밝히며 지방공항의 발전방안을 제시했다.
유휴 지방공항 활용 전문항공인력 양성해야
국회 국토교통위원회 간사인 강석호의원(경북 영양·영덕·봉화·울진군)은 10월 15일 (화) 국토교통부 국정감사에서“고부가가치 산업인 항공산업 발전 및 국익 향상을 위해 울진공항훈련원의 고등비행훈련프로그램을 지원하여, 해외기관 위탁교육에 따른 외화유출을 방지하고, 지방공항의 만성 적자를 해소하기 위한 정책이 필요하다”고 지적했다.
2009년부터 국토교통부는 항공인력 저변을 확대하여 항공산업 발전에 기여하고, 취업기회 확대를 통해 청년실업을 해소하기 위하여 항공인력양성사업을 추진중에 있다.
이에 조종사 부족문제에 선제적으로 대응하기 위해 유휴공항인 울진공항에 2개의 민간 비행교육훈련원을 유치하여 항공운송사업용 조종사를 양성·배출 하고 있으나, 민간 항공사들이 요구하는 수요를 충족하지 못하는 실정이다.
최근 민간 항공사 등 민간조종인력 수요는 기초훈련과정이후 비행능력 Build-Up 과정, Jet Rating 등 고등훈련프로그램 과정 수료생을 요구하고 있고, 이러한 현상으로 조종사 합격자 대부분은 최소 500시간 이상의 비행경력자가 채용되고 있다.
현재 국내 민간 항공사의 민간조종인력 수요의 대부분은 해외 비행교육훈련원에 의존하고 있으며, 국내 개별자격취득을 위한 조종인력양성 능력은 극히 미약하다.
강석호 의원은“항공조종인력 저변확대를 위한 고등교육훈련 인프라 확대가 시급하다”고 지적하고,“지속가능한 항공조종인력 양성을 위해 유휴중인 지방공항을 활용하여 훈련용 비행장으로 확보하고, 고등 훈련용 훈련기 (Jet training aircraft 등)을 확보해야 한다”고 주문했다.
정부, PSO보전 등 한국도로공사 재무건전성 확보대책 마련해야!
한국도로공사의 재무건전성 확보를 위해 정부가 PSO보전 등 대책을 마련해야 한다는 주장이 제기됐다.
국회 국토교통위원회 간사인 강석호의원(새누리당, 경북 영양․영덕․봉화․울진군)은 10월 15일 열린 국토교통부 국정감사에서 한국도로공사의 부채가 매년 큰 폭으로 늘어나고 있다며, 이는 정부 정책목표 수행과정에서 생긴 부채임에도 정부가 PSO보전 등 관련 예산편성에 소극적인 것은 문제라고 지적했다.
도로공사의 결산자료에 따르면, ‘12년말 기준 도로공사의 부채규모는 25.3조원으로, ’05년 이후 연평균 1.4조원씩 증가하고 있는 것으로 나타났다.
또한, 도로통행요금의 경우 타 공공요금과 비교해 원가보상율이나 요금인상율은 가장 낮은 수준인데 반해 요금감면액이나 매출액대비 감면비율은 가장 높은 수준인 것으로 나타났다.
이와 관련, 강 의원은 “09년 공사법 개정을 통해 PSO보전에 대한 규정을 마련하고도 정부는 한 번도 관련 예산을 편성한 적이 없다”면서 “이는 철도공사가 연간 3천억원 수준의 PSO보전을 받고 있는 현실과 비교해도 불합리한 면이 있다”고 지적하고,
“공기업의 과중한 부채는 결국 정부부담으로 돌아올 뿐 아니라, 요금인상요인으로 작용해 국민부담 증가로 이어지는 만큼, 정부는 PSO보전을 비롯해 공사의 재무건전성 확보를 위한 대책을 마련해야 한다”고 주장했다.
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항 목 |
통행요금 |
전기요금 |
가스요금 |
철도요금 |
수돗물요금 |
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원가보상률 |
81.4% |
88.4% |
85.8% |
90.3% |
87.4% |
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항 목 |
통행요금 |
전기요금 |
도매가스 |
철도운임 |
물가상승률 |
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누적인상률(‘06~13.3) |
7.9% |
37.2% |
87.7% |
17.2% |
24.8% |
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항 목 |
도로 |
철도 |
전기 |
가스 |
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감면금액 수준 |
2,675억 |
2,374억 |
2,720억 |
335억 |
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감면/매출액 비율 |
8.9% |
5.4% |
0.7% |
0.1% |
운전자 위협하는 포트홀, 대책은 무엇인가?
국회 국토교통위원회 간사인 강석호의원(경북 영양·영덕·봉화·울진군)은 10월 15일(화)의 국회 국토교통위원회 국정감사에서“도로환경의 변화로 인해 발생하는 포트홀(Pot Hole)로 인해 운전자들이 교통사고 위험에 직면하고 있어 근본대책이 시급하다”고 지적했다.
일반국도의 경우 포트홀이 `09년 25,231건에서 `12년에 38,382건으로 15.2%나 증가하였고, 이와 관련한 소송도 `09년 10건에서 `12년에 50건으로 증가하였다.
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<일반국도 포트홀 보수 및 소송현황> | ||||
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(단위:개소/건) | ||||
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년도 |
2009년 |
2010년 |
2011년 |
2012년 |
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포트홀 |
25,231 |
44,378 |
42,424 |
38,382 |
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소송 |
10 |
28 |
57 |
50 |
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자료:국토교통부 | ||||
강의원은“포트홀로 인한 교통사고는 인명과 직결되는 것으로서 포트홀의 발생원인에 대한 분석·검토와 함께 효과적인 대안을 마련해 시행하라”고 촉구했다.